人民网7月1日报道：不论是律师状告首都机场高速收费，还是人大代表、政协委员质询高速收费，以至于审计署判定其收费不合理，再加上北大三教授申请公开收费信息，面对接二连三的各方面质疑，作为首都机场高速的唯一经营管理方——北京市首都公路发展集团有限公司（以下简称“首发公司”）一直在保持 “沉默”。笔者以为，首发的沉默其实并非回避和自觉理亏，而是一种不屑一顾的“牛气”，这种感觉源于人民网前一天的报道：首发扬言，首都机场高速公路是经营性高速公路，不同于“贷款修路，收费还贷”的模式，并非还清了贷款就要交给人民免费使用的，它就是收上100年费也行。

公路的功能较为简单，一是属性不复杂，一直以来谁都知道它姓“公”，属于典型的“公共产品”，据说很多发达国家的高速公路不收费，由政府财政“养”着；二是利益关系不复杂，例如收费，投资主体、收益主体都较为简单，但为什么这些年来被弄得似乎很复杂、很晦涩、很无奈从而争议不断、非议不绝呢？

如今社会行政权威趋于淡化、弱化，很多莫衷一是的问题人们自然会想到求助于法律，遗憾的是早已颁布生效的《公路法》对公路属性的界定并不明确，倒是总则第4条中的一句话引起笔者注意，即“国家鼓励、引导国内外经济组织依法投资建设、经营公路”。也许，这正是“首发”之所以牛气的依据之一，多年来全国公路超期收费、乱收费现象严重，是否概与此有关？

凡公共产品，公众一般都希望由政府来提供。倒不是人们爱占便宜，而是公共产品不仅其本身具有公共福利的内涵，而且往往带有“自然垄断”特点，例如，高速路不可能象早点摊那样，摊主必须在质量、价格的充分竞争中赢得客户，谋求生存和发展。要去首都机场，即使觉得这条高速路收费不合理，车还是得打这条路上过。笔者一直认为，公共产品的投入产出规律、运行规律决定了它不适宜由商人来“经营”，自身没有独立利益、毫无营利动机的政府才适合担当管理的责任。

政府在公路建设上财力不足，因此出现了贷款修路、收费还贷的模式本可以理解，因为此时的公路其属性并未发生变化，政府的价值取向亦未发生改变。而一旦允许“商人”去经营，一切都不同了。什么是“经营”？当然是追求利润最大化。首发虽然是国有企业，但在价值取向、行为规律上不会也不应该有任何区别。一是收费的年限当然越长越好，二是收费标准当然越高越好。此情此景下的首都机场高速路还算不算“公路”，是否还保持着公共产品的内涵，很值得怀疑。

首都机场高速公路是北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，1993年开始收费。在收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元，假如真能收100年，就不是这个数了。笔者为此算过一笔账：12年间收了32亿，平均每年约为2.67亿；大约不到4年的收费即可将银行贷款的本息还清；剩下的4亿投资系来自公共财政，按说不能被视为进入市场纯为追求利润的“资本”，权且以为是，这4亿元较之于每年2.67亿的收费，资本收益率高达67%，是十足的暴利经营，即使扣除公路维护的成本，也远远高于社会平均利润率。

首发之所以显得“牛气”，大概不会因为它出色履行了社会责任，或者常说的“为人民造福”，而大抵与其特殊身份有关。同时，一个众所周知的问题不必讳言：首发的经营利益，与地方政府尤其相关部门的利益，存在着某种联系。按说，被委托经营公共产品的垄断型经济组织，应受到政府以及公众严格的监督和制约，尤其在产品定价问题上，应该坚持保本微利的原则。问题在于，要想让与之有着直接或间接利益联系的地方政府完全站在公平公正的立场、从维护公共产品属性以及公众利益出发去有效监督和限制，难度之大可想而知。

首都机场高速路收费的争端以及首发的牛气是个别现象吗？笔者认为，随着公众公平意识、法律意识、维权能力的增强，矛盾将进一步突出，看来我们确实到了予以厘清和加强规范的时候了。

2008年07月05日23:39  来源：人民网-观点频道